Ian Choudri, director ejecutivo de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, ofreció una actualización del proyecto centrada en la ejecución de la construcción, la reforma de las adquisiciones y las asociaciones con el sector privado.
A principios de este mes, el proyecto propuso cambios clave en la secuencia de construcción, la estrategia de financiación y los plazos de entrega para permitir que las secciones clave del túnel hacia San Francisco y Los Ángeles comiencen antes de la finalización del segmento del Valle Central, actualmente obligatorio.
El enfoque revisado también permitiría que los primeros servicios operen en una infraestructura de vía única diseñada para una expansión posterior, reemplazando el requisito actual de completar una ruta de doble vía en todo el Valle Central.
Se proponen tres escenarios de entrega, dependiendo de los futuros compromisos de financiación estatal. El primero completaría únicamente el tramo del Valle Central, con el inicio del servicio en 2033. Una segunda opción extendería la línea hacia el norte, en dirección al Área de la Bahía de San Francisco, para 2039, mientras que una tercera entregaría el corredor completo San Francisco-Los Ángeles para 2040 mediante túneles adicionales, nuevas vías y mejoras en la infraestructura ferroviaria de cercanías existente.
En la conferencia, Choudri habló sobre esta estrategia revisada en una entrevista con Jeniece Pettitt de CNBC.
Señaló que la autoridad se centra actualmente en el segmento operativo inicial del Valle Central, donde aproximadamente 120 millas se encuentran en fase de desarrollo. De estas, se prevé que unas 80 millas estén listas para la instalación de las vías próximamente. Subrayó que el proyecto avanza ahora físicamente, más que conceptualmente, y destacó el progreso visible de la construcción, que incluye puentes, vías guiadas, terraplenes y túneles.
Un componente clave de la nueva estrategia es un enfoque de entrega por fases. En este enfoque, la autoridad planea secuenciar la infraestructura según las necesidades operativas. Esto incluye la construcción únicamente de la cantidad de vías, infraestructura de estaciones y activos de apoyo necesarios para los niveles de servicio iniciales, preservando al mismo tiempo la totalidad del corredor para futuras expansiones.
Según este enfoque, la autoridad preservaría los terrenos y diseñaría la infraestructura para la configuración final del sistema a largo plazo, pero aplazaría la construcción de algunas vías o instalaciones adicionales hasta que la demanda de pasajeros y las necesidades operativas las justifiquen. Choudri argumentó que esto reduce los costos de mantenimiento innecesarios y mejora la eficiencia del capital durante los primeros años del sistema.
La autoridad también ha revisado varios supuestos de ingeniería para reducir costos. Los criterios de diseño actualizados, incluidos los ajustes en las pendientes y alineaciones de las vías, redujeron los requisitos de túneles en aproximadamente 14 a 16 millas en algunos tramos. Asimismo, el plan de negocios contempla un mayor uso de los corredores de transporte existentes en áreas urbanas, incluyendo operaciones combinadas con sistemas ya electrificados como Caltrain en el Área de la Bahía.
Cambios en las adquisiciones
Según Choudri, la autoridad determinó que las estructuras de contratación anteriores eran demasiado lentas y aplicaban los mismos procesos administrativos tanto a compras menores como a grandes proyectos de construcción. Desde entonces, la agencia ha introducido nuevos mecanismos de contratación mediante contratos IDIQ (contratos de entrega y cantidad indefinidas) y contratos de órdenes de trabajo de adjudicación múltiple, diseñados para acortar los plazos de contratación y acelerar la ejecución de los proyectos.
La autoridad también ha optado por la compra directa de materiales de construcción esenciales. Ahora, la propia autoridad se encarga de la adquisición centralizada de rieles, traviesas de hormigón, postes, sistemas de cableado, infraestructura de fibra óptica y otros productos relacionados, en lugar de que los contratistas los adquieran individualmente. Choudri afirmó que este enfoque reduce el riesgo en la cadena de suministro y permite a los contratistas centrarse principalmente en la instalación y la construcción.
La agencia está impulsando simultáneamente varias adquisiciones importantes. Choudri confirmó que se están llevando a cabo negociaciones con un futuro socio para la ejecución del programa y que ya se han evaluado las propuestas para los contratos de vías y sistemas. Indicó que espera que los acuerdos se sometan a la aprobación de la junta directiva en breve.
Inversión privada
La inversión privada ahora también desempeña un papel mucho más importante en la estrategia a largo plazo de la autoridad.
Choudri señaló que los recientes compromisos de financiación estatal han contribuido a crear la estabilidad financiera necesaria para atraer el interés del sector privado. Describió las conversaciones en curso con inversores en infraestructura, promotores de energías renovables, proveedores de telecomunicaciones y posibles socios para el desarrollo conjunto.
En lugar de considerar el tren de alta velocidad únicamente como un sistema de transporte de pasajeros, el plan de negocios actualizado de la autoridad trata el corredor como una plataforma de infraestructura más amplia. Choudri describió varias áreas que se están considerando para el desarrollo comercial, incluidos proyectos en las estaciones, infraestructura de banda ancha, generación y transmisión de energía renovable, concesiones y oportunidades logísticas.
Hizo referencia a los sistemas ferroviarios de alta velocidad internacionales en países como Japón, Italia, España, Francia y Alemania, argumentando que las redes ferroviarias rentables a nivel mundial dependen de ingresos diversificados por infraestructura, y no solo de la venta de billetes. El modelo financiero a largo plazo de California depende de manera similar de monetizar los activos de los corredores más allá de las tarifas de pasajeros.
La autoridad también está explorando alianzas energéticas vinculadas a la electrificación de la red ferroviaria. Choudri afirmó que el sistema se basará inicialmente en la infraestructura de servicios públicos existente, al tiempo que desarrolla una estrategia de energías renovables capaz de respaldar las operaciones ferroviarias y, potencialmente, las necesidades energéticas de la comunidad en general mediante estructuras de inversión privada.
De Los Ángeles a San Francisco
Fundamentalmente, el plan de negocios actualizado evalúa las vías para la implementación completa del sistema entre Los Ángeles y San Francisco . Choudri afirmó que la autoridad ha estudiado diversos escenarios de expansión y concluyó que la Fase 1 completa podría alcanzarse para 2039 bajo un marco de financiamiento y ejecución ampliado.
Hizo hincapié en que la autoridad ahora está abierta a múltiples estructuras de colaboración y modelos de ejecución, en lugar de limitar el desarrollo a una única vía de contratación. Dicha flexibilidad, explicó, podría permitir que el trabajo se desarrolle simultáneamente en diferentes regiones si las estructuras financieras y comerciales coinciden.
A lo largo del debate, Choudri presentó repetidamente el proyecto como parte de un esfuerzo más amplio para establecer una industria ferroviaria moderna de alta velocidad en Estados Unidos . Abogó por una mayor capacidad de fabricación nacional de materiales y sistemas ferroviarios, una simplificación de los trámites de permisos y la coordinación de servicios públicos, así como una mayor colaboración entre las agencias federales, estatales y regionales.
También animó a las agencias de transporte locales y regionales a aprovechar el trabajo de adquisición, las relaciones con los proveedores y las estructuras contractuales del proyecto de tren de alta velocidad de California, en lugar de duplicar las negociaciones de forma independiente. Según Choudri, las estrategias de adquisición compartidas podrían reducir los costos y acelerar el desarrollo ferroviario en todo el país.
Si bien reconoció la complejidad del proyecto y los desafíos que presenta, Choudri argumentó que la fase actual representa un punto de inflexión centrado en la ejecución, la entrega y la comercialización a largo plazo.
